Colectivos bajo la lupa: el Gobierno prepara nuevos controles y sanciones

El Gobierno nacional está ultimando un nuevo esquema de fiscalización sobre el transporte público de pasajeros por colectivos que, por primera vez, le dará carácter oficial a los datos generados por los sistemas de registro operativo y por la tarjeta SUBE. La medida alcanzará a las 104 líneas nacionales que operan principalmente en el Área Metropolitana de Buenos Aires y busca cerrar las brechas que hoy existen entre lo que las empresas declaran y lo que realmente ocurre en la calle.

Según fuentes oficiales, el sistema cruzará información de frecuencia, cumplimiento de recorridos, kilómetros recorridos y cantidad de pasajeros transportados con el objetivo de generar un indicador objetivo de eficiencia. Ese indicador servirá de base tanto para el cálculo de subsidios como para la aplicación de multas o sanciones cuando se detecten incumplimientos sistemáticos.

Desde el punto de vista macroeconómico, el anuncio no es menor. El gasto en subsidios al transporte representa una porción relevante del gasto primario y, en un contexto de consolidación fiscal, cualquier herramienta que permita mejorar la asignación de recursos es bienvenida. Sin embargo, conviene separar dos cosas: la intención de mejorar el control y la efectividad real que pueda tener el nuevo sistema en un sector históricamente complejo de fiscalizar.

El problema de información que se intenta resolver

Hoy el Estado depende en gran medida de la información que proporcionan las propias empresas. Aunque existen controles presenciales y auditorías, la escala del sistema —miles de colectivos circulando todos los días— hace que sea imposible verificar todo en tiempo real. La SUBE, que ya registra más del 90% de los viajes pagos, ofrece una base de datos masiva y casi en tiempo real. Usarla como fuente oficial es un salto lógico, aunque no exento de desafíos técnicos y legales.

El nuevo esquema permitiría, por ejemplo, detectar si una línea reduce arbitrariamente la frecuencia en horarios pico o si declara kilómetros que no se condicen con los recorridos reales. También podría identificar patrones de evasión o de uso irregular de subsidios. En términos fiscales, cada punto porcentual de mejora en la eficiencia del gasto en transporte representa decenas de miles de millones de pesos al año.

Qué dice la experiencia comparada

Países como Chile y Colombia han implementado sistemas similares con resultados mixtos. En Santiago, el Transantiago incorporó desde hace años un sistema de monitoreo satelital y validación electrónica que permitió ajustar subsidios en función de pasajeros transportados reales. Sin embargo, también generó tensiones con las empresas, que argumentaron que los indicadores no captaban adecuadamente las externalidades del servicio (seguridad, vandalismo, cortes de calle).

En Argentina, el antecedente más cercano es el esquema de “kilómetros certificados” que se intentó durante la gestión anterior, con resultados limitados por problemas de integración de bases de datos y resistencia sindical. El actual Gobierno parece haber aprendido de esos tropiezos: en lugar de imponer un sistema nuevo desde cero, opta por elevar a categoría oficial información que ya se genera.

Los riesgos y los “ahora bien”

Antes de sacar conclusiones definitivas conviene reconocer que el transporte público argentino tiene una estructura de costos particular. Una parte importante de los subsidios se justifica no solo por la cantidad de pasajeros sino por el rol social del servicio en barrios periféricos donde la demanda es baja pero necesaria. Un sistema de sanciones demasiado rígido podría llevar a que las empresas abandonen ramales marginales, empeorando la conectividad en lugar de mejorarla.

Además, el cruce de datos con la SUBE plantea interrogantes sobre privacidad y gobernanza de la información. Aunque se trata de datos agregados, el precedente de uso masivo de información personal en otros ámbitos genera legítima preocupación.

Por último, está el tema de la credibilidad de las sanciones. En el pasado, muchas multas terminaron renegociadas o absorbidas por nuevos esquemas de compensación. Si el nuevo sistema no viene acompañado de un marco regulatorio que garantice que las sanciones se apliquen efectivamente, corre el riesgo de convertirse en otro instrumento más de presión negociadora entre Estado y empresas.

El dato relevante acá

El anuncio llega en un momento donde el Tesoro busca reducir el gasto sin afectar visiblemente la oferta de transporte. Si el nuevo esquema logra mejorar la relación entre subsidios pagados y pasajeros transportados en al menos un 5%, el ahorro fiscal sería significativo. Pero la verdadera prueba de fuego no estará en la resolución que se publique en el Boletín Oficial, sino en la primera multa que se aplique y se cobre efectivamente.

Vale separar dos cosas: tener mejores datos es condición necesaria para una mejor política de transporte; pero no es condición suficiente. Sin un marco institucional que alinee los incentivos de las empresas, los trabajadores y los usuarios, el riesgo es que terminemos con más controles y los mismos problemas de siempre.